Viskozinių movų alyva

Silikono alyva skysčio movai

Pateikiama skysčio kompozicija, skirta naudoti klampioje movoje, kurią sudaro (A) bazinė alyva, pagaminta iš poliorganosiloksano skysčio, kurio klampumas 25 °C temperatūroje yra nuo 500 iki 500 000 centistoksų, ir (B) bent vienas komponentas. parinktas iš grupės, susidedančios iš sieros ir sieros junginių (b) iki (g), išvardytų žemiau, pridėtų nedideliu kiekiu į minėtą bazinę alyvą.

• Silikoninė 100.000 cSt alyva atitinkanti originalius Volkswagen reikalavimus naudojimui su 4WD Visco mova T3 Vanagon Syncro

Viskozinė mova perduoda sukimo momento dydį, proporcingą kiekvieno iš velenų pasipriešinimui. Tai puikiai iliustruoja pavyzdys - jei priekiniai automobilio ratai (ten kur pagrindiniai varantieji yra jie) užvažiuoja ant apledėjusio paviršiaus, o galinių sukibimas pakankamas, vieni diskai kitų atžvilgiu pradeda suktis didesniu greičiu. Ertmė tarp diskų užpildyta klampiuoju skysčiu, kurio vidinė trintis, priklausomai nuo greičių skirtumo, sparčiai didėja. Dėl trinties viskozės klampa didėja - vaizdžiai tariant ji tampa artima kietam kūnui. Didėjant klampai, didėja ir sukimo momento, perduodamo galiniams varantiesiems ratams, dydis. Žiūrint iš vairuotojo pozicijų, galiniai varantieji ratai “įsijungia” reikiamu momentu ir tolygiai. Važiuojant asfaltu didžioji dalis sukimo momento perduodama priekiniams ratams, tuo tarpu galiniams tenka 12 - 15 proc. Ekstremaliais atvejais viskozinė mova galiniams ratams gali perduoti iki 77 proc. sukimo momento, tačiau skaitinės reikšmės labai priklauso nuo naudojamos konstrukcijos ir konstruktoriaus išankstinių užmačių.

Ypač aukšto klampumo silikoninės movų alyvos parinkimas

Kardaninio veleno viskozinė mova, silikono alyva movai

Dėl energijos išsklaidymo, dėl kurio skysčių jungtys yra tokios tolerantiškos smūgio apkrovai, atsiranda galimybė greitai ir labai padidėti skysčio temperatūra. Stingimo ir slydimo metu išsklaidyta energija paverčiama šiluma dėl klampaus skysčio kirpimo (skysčio vidinė trintis).

Ekstremaliais atvejais, pvz., naudojant sukimo momento keitiklį automobilyje, lipant į stačią įkalnę arba traukiant didelę apkrovą, skysčio temperatūra per mažiau nei minutę gali gerokai pakilti virš įprastos 200 °F darbinės temperatūros.

Atsparumas oksidacijai ir terminiam skilimui yra svarbios alyvos, naudojamos skysčių movoms, savybės, nes gali smarkiai padidėti temperatūra. Be to, didelis klampos indeksas (VI) taip pat yra naudingas siekiant išvengti didelio eksploatacinio klampumo sumažėjimo esant temperatūros šuoliais ir pernelyg dideliam eksploataciniam klampumui esant žemai temperatūrai.

Šiose srityse paprastai naudojami mažo klampumo skysčiai, siekiant sumažinti šilumos nuostolius dėl skysčių trinties. Skysčio jungties klampumas gali nukristi nuo 2,5 iki 72 cSt esant 40 °C temperatūrai. Skysčių jungčių, skirtų veikti aukštoje temperatūroje, pvz., automobilių ATF, klampumo ribos gali būti nurodytos esant 100 °C. Tipiški automobilių ATF reikalavimai būtų 3–7 cSt esant 100 °C temperatūrai.

Šie skysčiai taip pat turi būti atsparūs putojimui dėl stipraus maišymo, kurį sukelia sparnuotės judėjimas ir jo poveikis bėgių mentėms. Apsauginės nuo rūdžių savybės padeda išsaugoti movos metalinius komponentus. Angliavandenilių pagrindu pagaminti skysčiai šiuo atžvilgiu yra pranašesni už kitus skysčius, tačiau jų veikimą galima dar labiau pagerinti naudojant rūdis stabdančius priedus. Sandarumo suderinamumas taip pat svarbus ilgalaikiam naudojimui.

Paprasta klampioji mova ir Viskozė - silikoninis skystis 

(tiksliau viena iš susintetinių jo atmainų), priklausomai nuo temperatūros keičiantis klampą. Ši savybė puikiai tinka konstruojant tokius sukimo momento perdavimo mechanizmus, kaip klampiąsias (arba viskozines) movas. Pastarosios puikiausiai atstoja tarpašinį diferencialą paprastose 4WD komponuotėse.

Tikra yra tai, kad Hario Fergusono įkurta inžinerinė kompanija, pirmąją 4WD pavarą angliškam “Jensen Interceptor” konstravo ne pastarojo pravažumui, o valdomumui, esant dideliems greičiams, pagerinti. Tačiau manoma, kad analogiška koncepcija pirmą kartą panaudota “Audi Quattro” automobiliuose (“Jensen”, deja, netapo masiniu gaminiu), viešai publikai pristatytuose dar 1980-ųjų kovo 3 dieną. Tuo pat metu ji tapo ir “Subaru” “vizitine kortele”.

Netrukus tokio tipo automobilių atsirado daugiau, nuo mažylio “Fiat Panda” iki solidaus “E” klasės “Mercedes Benz” sedano, o šiandien atkeliavo net iki prestižinės “S” klasės (“Audi” A8/S8 gamyba pradėta gerokai anksčiau).

Konstruojant automobilį visais varančiaisiais ratais (t.y. 4WD), be kiekviename iš varančiųjų tiltų esančių diferencialų, būtinas ir tarpašinis diferencialas, nes paprasčiausia keturių ratų pavara yra pastoviai įjungto tipo. Todėl reikia įrengti kažką, kas priklausomai nuo kelio sąlygų perteklinę sukimo momento dalį nuo priekinių (ar galinių) ratų perkeltų galiniams.

Subaru movos alyva

Daugelio mums žinomų skysčių, didėjant temperatūrai, klampa mažėja, tuo tarpu viskozės - atvirkščiai. Uždaro tipo mova, sudaryta iš dviejų, nesujungtų tarpusavyje diskų paketų, vienam esant standžiai pritvirtintam prie priekinio tilto varančiojo veleno, o antram - galinio tilto varančiojo veleno ir movos korpuso, kurios 90 proc. vidinės ertmės (nevisiškai užpildyta dėl skysčio išsiplėtimo koeficiento pastarajam kaistant) užpildyta klampiuoju skysčiu ir vadinama viskozine mova. Ji veikia hidraulinės movos principu.

Viskozinė mova perduoda sukimo momento dydį, proporcingą kiekvieno iš velenų pasipriešinimui. Tai puikiai iliustruoja pavyzdys - jei priekiniai automobilio ratai (ten kur pagrindiniai varantieji yra jie) užvažiuoja ant apledėjusio paviršiaus, o galinių sukibimas pakankamas, vieni diskai kitų atžvilgiu pradeda suktis didesniu greičiu. Ertmė tarp diskų užpildyta klampiuoju skysčiu, kurio vidinė trintis, priklausomai nuo greičių skirtumo, sparčiai didėja. Dėl trinties viskozės klampa didėja - vaizdžiai tariant ji tampa artima kietam kūnui. Didėjant klampai, didėja ir sukimo momento, perduodamo galiniams varantiesiems ratams, dydis. Žiūrint iš vairuotojo pozicijų, galiniai varantieji ratai “įsijungia” reikiamu momentu ir tolygiai. Važiuojant asfaltu didžioji dalis sukimo momento perduodama priekiniams ratams, tuo tarpu galiniams tenka 12 - 15 proc. Ekstremaliais atvejais viskozinė mova galiniams ratams gali perduoti iki 77 proc. sukimo momento, tačiau skaitinės reikšmės labai priklauso nuo naudojamos konstrukcijos ir konstruktoriaus išankstinių užmačių.

Unikalios viskozės savybės ir paprasta movos konstrukcija jau devintame praėjusio amžiaus dešimtmetyje pradėtos naudoti serijiniuose, tačiau sąlyginai nebrangiuose automobiliuose: “Honda Civic Shuttle 4WD”, “Lancia Delta/Prisma HF 4WD”, “Volkswagen Syncro” , II-os bei trečios kartos “VW Golf/Vento” ir t.t. Pastarujų bazinės modifikacijos turi priekinius varančiuosius ratus, tuo tarpu klampioji mova sutinkama ir klasikinės komponuotės automobiliuose: “Ford Sierra XR 4x4”, 3-ios klasės BMW “X” modifikacijos ir pan. Beje, BMW galinio varančiojo tilto diferencialas taip pat pakeistas viskozine mova (tokia kinematika naudota ne kartą).

Kokia nauda iš šio mechanizmo ir sąlyginai pigios ir paprastos 4WD komponuotės? Kaip rodo ilgalaikiai bandymai, tokia 4WD komponuotė veikia ne tik sklandžiai, be vairuotojo įsikišimo, bet ir padidina saugumą apledėjusiame kelyje, žvirkelyje. Palyginti su kitokio tipo mechaniniu diferencialu, slidžiame kelyje pastebima iki 5 proc. degalų ekonomija. Mažiau buksuojant varantiesiems ratams, ilgiau tarnauja padangos, padidėja vidutinis greitis - tą pačią trasą 4WD automobilis įveikia greičiau.

Tačiau ne visuose 4WD automobiliuose naudojama viskozinė mova kaip tarpašinis diferencialas, pvz. “Audi Quattro” šeimynoje būta ir simetrinio, ir padidintos trinties - “Torsen” (sliekinio) diferencialo. “Audi TT Quattro” su skersai įmontuotu varikliu tarpašinis diferencialas dar kitoks - daugiadiskė, elektrohidrauliškai valdoma Haldeks tipo mova. Vikozinės movos atsisakyta dėl palyginti lėto jos veikimo.

Kauno diena > Dienraštis / Archyvas / kititemprop="item" a / Papitemprop="item" rasta klampioji mova /

Sukamosios klampios movos tepalas

Sukamosios klampios movos su perforuotomis plokštėmis ir užpildytomis klampiais skysčiais naudojamos automobilių sistemose sukimo momentui perduoti.[1] Prietaisą sudaro daugybė apskritų plokščių su skirtukais arba perforacijomis, sumontuotų labai arti viena kitos sandariame būgne. Alternatyvios plokštės yra prijungtos prie varančiojo veleno viename mazgo gale ir varomo veleno kitame gale. Būgnas pripildytas dilatuojančiu skysčiu, dažnai silikono pagrindu, iki maždaug 80 % tūrio. Kai du plokštelių rinkiniai sukasi kartu, skystis išlieka vėsus ir išlieka skystas. Kai plokštės pradeda suktis skirtingais greičiais, dėl skysčių ąselių arba perforacijų šlyties poveikio jis įkais ir taps beveik kietas, nes plečiančių skysčių klampumas greitai didėja šlyties metu. Šioje būsenoje esantis skystis efektyviai suklijuos plokštes ir perduos energiją iš vieno plokščių rinkinio į kitą. Šio mechaninio perdavimo stiprumą ir pradžią lems skirtukų arba perforacijų dydis, plokščių skaičius ir naudojamas skystis.

4WD movos užpildymo alyva

Šio tipo įtaisai iš esmės skiriasi nuo skysčių jungčių, tokių kaip sukimo momento keitikliai, nes sukimo momentui perduoti naudojamas terpės klampumas, o ne jos impulsas. Dėl to jis gali būti naudingas net ir labai mažose skalėse ir reikalauja mažiau aušinimo. Perduotas sukimo momentas yra jautrus įvesties ir išėjimo greičių skirtumams, tačiau beveik nepriklauso nuo jų bendro greičio.

Centrinio diferencialo movos silikono alyva

Kai kuriose keturiais ratais varomose (4WD) transporto priemonėse kaip centrinis diferencialas naudojamos klampios movos.

Pirmosios serijinės gamybos klampios movos, skirtos nuolatiniam 4WD visureigiui, buvo AMC Eagle, kuris buvo gaminamas nuo 1980 iki 1988 metų. AMC Eagle vieno greičio modelio 119 New Process centrinis diferencialas naudojo klampią movą, užpildytą skysta silikono pagrindo medžiaga. Jis sujungė priekinį ir galinį diferencialus, kad tyliai ir sklandžiai perduotų galią ašiai, kuriai būdingas didžiausias sukibimas su šlapia ar sausa danga.

Klampios movos naudojamos kaip centrinis diferencialas tokiuose automobiliuose kaip Toyota Celica GT-Four, o taip pat kaip riboto slydimo diferencialas (LSD) galinėse ašyse. Jie siūlo pigesnį keturių ratų pavaros diegimo būdą nei tokios technologijos kaip mechaninio perdavimo Torsen diferencialai.

„Volvo“, „Subaru“, „Land Rover“, „Vauxhall/Opel“ ir daugelis kitų taip pat įvairiu metu naudojo klampias jungtis savo transmisijose. Dabar juos dažniausiai pakeičia elektroniniu būdu valdomi įrenginiai.